Обзоры
Статьи
Видео
Фото
Проекты
Опубликовано: 11-03-2019 11:28 / Категория: Статьи / Просмотров: 981

Испытание переправой

Мост между прошлым и будущим Аккермана. Красивая картинка или реальный старт?

На мартовском заседании Совета регионального развития Одесской области был представлен проект программы действий на ближайшие три года. Она формировалась из нескольких тысяч конкретных предложений от громад края.

Мэр Белгорода-Днестровского Алла Гинак на заседании Совета регионального развития.

Большие замыслы предложило и областное руководство. В числе подобных презентовали и строительство моста через Днестровский лиман. Возвращение к этому плану вызвало определенное оживление в Белгороде-Днестровском. Как говорится, уже и не чаяли. Сразу появились острые вопросы по поводу способности и готовности нынешнего состава местной власти к участию в реализации столь масштабного начинания.

Планы строительства моста от Совета регионального развития 2 марта 2019 года.

Строительство моста через Днестровский лиман в проекте, представленном Совету регионального развития Одесской области, названо неотъемлемой составляющей перспективного развития всего региона, его курортного, туристического и транспортно-логистического потенциала. Но если судить по тому, как данную новость преподнесло руководство Белгорода-Днестровского, сложилось впечатление, что для него нынешняя презентация моста стала весьма неожиданной. Реакция первых лиц местной власти была сдержанной, и даже несколько недоуменной. Словно это не руководство крупной громады, а безучастные статисты, покорно и безынициативно принимающие все на веру, согласно кивающие в такт любому возгласу из областного центра. Не видно и понимания реальной сути проекта, его значения для города, осознания своего места и роли в его возможной реализации.

Если строительство мостового перехода через Днестровский лиман все же будет начато, оно разительно изменит размеренную провинциальную жизнь Аккермана - громады в целом и местной исполкомовско-депутатской элиты в частности. Потребует пересмотреть и сложившиеся подходы к распределению земельных ресурсов города с учетом личных и корпоративных местных групп.

Придется напрячь все оставшиеся еще в горсовете организационные, административные, финансово-экономические силы, для того, чтобы оперативно реагировать на новые вызовы, эффективно вносить изменения в градостроительную документацию, планы развития инженерных сетей, транспортных потоков, охраны историко-культурного наследия, экологии, социального и жилищного строительства, туризма наконец. Реальное строительство моста потребует от городских властей высочайшего профессионализма, наличия определенных навыков и умений, в чем сегодня есть большие сомнения.

Мечты и планы

История проектирования транспортного перехода через Днестровский лиман начала отсчет задолго до 2 марта 2019 года, когда не в последнюю очередь из-за потребности в больших и ярких «картинках» для предвыборной президентской кампании с помпой объявили о строительстве указанного моста уже в ближайшем будущем.

Идея превращение Буджака из отрезанного Дунаем и Днестром степного угла в транзитный коридор вынашивалась десятилетиями. Уже в конце 1944 года на основе работы военных понтонных переправ, которые успешно наводились через эти серьезные водные преграды, озвучивали предложения о целесообразности строительства полноценных мостов в послевоенное время. К слову, понтонная переправа того периода между Аккерманом и Овидиополем практически совпадает по направлению с эскизами нынешних инициаторов. И не удивительно - выбор ограничивает сама природа.

В послевоенных условиях Советский Союз остановился на строительстве относительно небольших мостов в крайних северо-западной и юго-восточной точках Днестровского лимана. В Маяках - автомобильного перехода через Днестр, в Затоке - автомобильно-железнодорожного разводного моста через в Цареградское гирло. Реконструкция первого заняла почти три последние года, второй действует уже более 60 лет.

Уже к концу 1970-х сложившаяся транспортная система явно требовала усовершенствования. В течение полутора десятков лет группа изобретателей и рационализаторов Белгород-Днестровского морского торгового порта продвигала идею насыпной дамбы, которая связала бы Буджак с «материковой» Украиной. Возвести ее предлагали северо-западнее порта. Колоссальные объемы в эпоху гигантомании не смущали - чего стоил так и незавершенный проект огромной оросительной системы «Дунай-Днепр» (отравленный Сасык и т.п.)! Но, в итоге, данный замысел поддержки не получил.

В новой геополитической реальности, возникшей после развала СССР, вопрос устойчивой связи Буджака с остальной частью Одесской области приобрел самое серьезное значение. Имеющийся западный переход через Днестр зажат территориями сопредельного государства. Восточный - мало того, что рисковал остаться единственным, попросту не справляется с нынешней нагрузкой. Многокилометровые пробки здесь в разгар туристического сезона давно стали притчей во языцех.

А что Белгород-Днестровский, тихо мечтал да ждал высоких распоряжений из Центра? Нет.

Александр Степанов

20 лет назад местный инженер-предприниматель Александр Степанов публично выступил инициатором создания современного проекта мостового перехода через Днестровский лиман. Представленная ним идея в том или ином виде оставалась предметом рассмотрения для трех подряд каденций горсовета. Кроме нынешней.

Подступались и надеялись

Выгоды от воплощения в жизнь замысла современной переправы через Днестровский лиман очевидны. В их ряду активное освоение обширных приморских земель курортно-рекреационного назначения между двумя биосферными заповедниками - Нижне-Днестровским и Дунайским, открытие сюда активного международного доступа. Такой мост существенно сократил бы время и затраты на перевозку грузов автотранспортом. Избавил от мучительного пути через Затоку, ныне затрудненного узостью трассы, подъемным мостом и четырьмя железнодорожными переездами.

Действующий мост через Цареградское гирло способен за сутки пропустить до 15 тысяч машин. Пропускную способность нового обещали увеличить вдвое. Огромный плюс - сокращение на 40 километров пути из Аккермана в Одессу.

Рабочая схема мостового перехода 2007 года

Проезд по новому мосту планировался платным. Его цена примерно равнялась бы стоимости сэкономленного бензина плюс 10% «на обслуживание и амортизацию». В то время это суммарно составляло бы от 20 до 25 гривен с машины. Окупить строительство моста планировали минимум за семь лет его коммерческой эксплуатации, максимум - за десять.

Строить мост тогда предлагали через самую узкую часть лимана. Между Белгородом-Днестровским и Шабо на южном берегу, в обход Овидиополя - на северном. Часть магистрали должна была пройти по южной окраине Аккермана.

Также предполагалось строительство панорамной башни-ресторана и соответствующей инфраструктуры - станций техобслуживания, моек, заправок, мотелей, ресторанов и кафе. Планировались погрузочно-разгрузочные комплексы и таможенные терминалы, причалы для грузопассажирских теплоходов и яхт.

Что регион?

Продвижение проекта в той или иной степени никогда не оставалось без внимания областного руководства. О целесообразности превращения Буджака в современный транзитный коридор не раз в своих книгах о развитии края писал Сергей Гриневецкий, успешно руководивший регионом на рубеже веков.

Осенью 2007-го тогдашний губернатор Иван Плачков лично провел выездную презентацию проекта моста на месте его вероятного вывода к южному берегу Днестровского лимана - рядом с магистральным трубопроводом, через который в Аккерман по дну поступает природный газ. Ныне там развернуты дополнительные площади Белгород-Днестровского морского торгового порта. Среди прочих, на указанную презентацию пригласили представителей потенциальных зарубежных инвесторов, кредиторов и концессионеров.

На определенном этапе Александр Степанов стал советником одного из следующих губернаторов именно по этому направлению.

Эскизный проект от «Союзтранспроекта»

Была начата разработка предварительного пакета проектной документации. Ее выполнила организация «Союзтранспроект». Рабочее название того проекта: «Мостовой переход через Днестровский лиман в составе автомобильной дороги Одесса - Рени». Длина моста составила бы 5,3 километра. Его проезжая часть планировалась четырехполосной. Две в одну строну, две - в обратную. Разработку предварительного проекта оплачивала облгосадминистрация.

По разным причинам процесс затянулся. ТЭО указанного проекта Кабмин утвердил лишь спустя несколько лет - распоряжение КМУ №690-р от 20 июля 2011 года «Про схвалення техніко-економічного обґрунтування будівництва ділянки автомобільної дороги державного значення Одеса - Рені (на Бухарест) за новим напрямком Одеса - Овідіополь - Білгород-Дністровський - Монаші з мостовим переходом через Дністровський лиман».

Все это время, помимо разработки ТЭО, проводились презентации данного пути: региональные, столичные и даже международные. Развернулась нешуточная конкуренция между двумя направлениями строительства современного автотранспортного кольца вокруг Черного моря, неотъемлемым элементом которого является коридор через Бессарабию. Состязались варианты, которые можно обозначить как «кишиневский» и «буджакский». Первый не предусматривал мост через Днестровский лиман, однако включал Молдову в число стран, охваченных данным замыслом. Украина стремилась сохранить такую возможность за Буджаком, но ее действия большей частью ограничивались декларациями.

Уже на первом этапе в 2007 и 2008 годах проектирование моста через Днестровский лиман столкнулось с рядом проблем, которые так и не преодолены по сей день. В частности, разработчики не смогли полностью учесть интересы Белгорода-Днестровского, максимально увязать крупный новый объект с существующей инфраструктурой города, на чем настаивали местные власти. Не в полной мере учли статус земель, по которым планировалось проложить новую ветку автотрассы международного значения «Одесса - Рени», не нашли понимания у их владельцев, не прописали внятный механизм компенсаций.

Негативную роль сыграл и категорический отказ финансировать строительство моста из государственного бюджета. Изначально речь велась только о концессии. Однако возможному приходу солидных зарубежных инвесторов препятствовало долгое отсутствие в Украине законодательства, регламентирующего такого рода участие. Соответствующий закон появился лишь в 2012 году.

К тому времени, конкуренция между «кишиневским» и «буджакским» направлениями Черноморского транспортного кольца заметно обострилась. В быстро меняющихся условиях зарубежные структуры предпочли не рисковать серьезными вложениями на сотни миллионов. А агрессия России в 2014-м вообще поставила под огромное сомнение реализацию замысла Черноморского кольца в обозримом будущем.

Своя игра

…И вот, 2 марта было вновь презентовано строительство моста через Днестровский лиман. Он в очередной раз объявлен актуальным. Внесен в план развития Одесской области на ближайшие три года. А сдать новый Днестровский мост намерены уже в 2026-м, хотя на сегодня даже не завершена разработка его нового технико-экономического обоснования. Более того, параллельно объявлено о начале процесса по подготовке строительства километрового моста через Дунай между украинским Измаилом и румынским Галацем.

С одной стороны, самостоятельные действия Украины в данном направлении можно только приветствовать. Но как они соотносятся с реалиями? Едва месяц, как официально открыта обновленная трасса «Одесса - Рени». По направлению к областному центру она пересекает Днестр через молдавскую Паланку и украинские Маяки. На стадии государственной приемки находится украинская часть паромной переправы через Дунай «Орловка - Исакча». Ее румынскую «точку» еще строят.

То есть, уже получаем транзитный коридор, которой готов функционировать в нынешних условиях. Но и его еще нужно соответствующим образом обустроить на всем протяжении трассы. А это время и ресурсы. Немалые.

В том числе поэтому бравурное заявление о скором строительстве моста через Днестровский лиман следует воспринимать с известной долей скепсиса. Поспешность этой громкой декларации видна и по уже обнародованным документам.

К примеру, из них совершенно не понятно, где и как построят сам мост протяженностью уже 5,7 километра: западнее или восточнее акватории Белгород-Днестровского порта? От этого напрямую зависит его реальная длина, а следовательно - стоимость и привлекательность для потенциальных инвесторов-концессионеров (условия его строительства исключительно на условиях концессии ведь не отменены). Да и городу важно знать, какой вариант предпочтут.

За все предыдущие годы окончательно определиться с выбором не удалось. В 2008-м проектанты все-таки склонялись к строительству моста восточнее порта, ниже его по течению Днестровского лимана, с обходом трассы по юго-восточной окраине Белгорода-Днестровского.

Очевидный плюс данного варианта - минимально возможная протяженность моста. Столь же явный минус - необходимость гарантии беспрепятственного прохода морских судов в порт и обратно, что серьезно увеличивает сложность и цену работ.

Вывод моста на южный берег Днестровского лимана западнее порта позволял сэкономить на высоте пролетов, но заметно удлинял протяженность переправы и требовал особой транспортной развязки на границах города.

Судя по новой презентации, четкого ответа никто пока не дал.

Подходы и аргументы

У обоих вариантов есть свои сторонники. Гораздо более детально, чем представленный 2 марта Совету регионального развития Одесской области, проработан проект транспортно-логистического кластера «Одесса» от Национальной научно-технологической ассоциации Украины. Данная разработка 2014 года предусматривала включение Белгорода-Днестровского в агломерацию Одессы. А это новые, неожиданные вызовы для Аккермана.

В рамках предложенной концепции архитектор ННТАУ Владимир Халин видит следующее решение:

«Существующие проекты моста рассчитаны только на автомобильное движение и пересекают акваторию восточнее Белгород-Днестровского морского порта. Необходимость обеспечить судоходство в этих проектах многократно увеличивает инвестиционные издержки. Высота пролета от уровня воды должна быть не менее 36 метров, его длина - более 150. Стоимость километра подобного моста в мировой практике начинается от 100 млн. долл. Уклоны моста в этих вариантах не позволят проложить железную дорогу. Озвученная стоимость проектов от 500 млн. долларов неподъемна для страны и непривлекательна для концессионеров. Кроме того, остается открытым вопрос строительства отдельного железнодорожного моста, необходимого для перевалки грузов из портов Одесской области в Евросоюз. Поэтому, целесообразно расширить функциональность мостового перехода и удешевить проект».

Общий вид моста по проекту В. Халина

По его мнению, важнейшей задачей для обеспечения осуществимости указанного замысла является сокращение инвестиционных издержек при пересечении Днестровского лимана, ширина которого превышает пять километров.

«Для этого мостовой переход должен пройти западнее акватории Белгород-Днестровского порта, где нет необходимости возводить дорогостоящее сооружение вантового или арочного типа. Эстакада же стоит около 20 млн. долл. за километр в совмещенном варианте. Железную дорогу и автомагистраль можно разместить параллельно или на разных уровнях», - убежден специалист ННТАУ.

Владимир Халин назвал очевидные плюсы такого подхода: «Никаким образом не пересекается выход в море судов. Горизонтальная эстакада на порядок дешевле большепролетного моста. Совмещенный мост, связывающий Белгород-Днестровский и Овидиополь, позволит расширить Одесскую агломерацию до границ этих городов, которые окажутся в часовой доступности железнодорожным и автотранспортом».

Проект моста от архитектора В. Халина

Не исключено, что при окончательном выборе варианта моста через Днестровский лиман, аргументы Национальной научно-технологической ассоциации Украины окажутся наиболее обоснованными. Если, конечно, не вмешаются различные транспортно-дорожные лобби, которым чем дороже, тем привлекательнее. Пока же видим только «картинки с выставки», то бишь - презентации перспективного плана развития Одесчины до 2021 года.

Вопросы без ответов

Насколько власти Белгорода-Днестровского готовы к участию в подобных супер-стройках на своей территории? Каким образом столь масштабные перемены будут вплетены в его существующую инфраструктуру? Какую концепцию избрать для города: стать центром объединенной крупной громады в рамках Белгород-Днестровского района, или влиться в будущую Одесскую агломерацию?

Как с этими проектами согласуют местную градостроительную политику, жилищное строительство, наличие действующих инженерных сетей, а также очистных сооружений, которые находятся в зоне потенциального вывода моста на южный берег Днестровского лимана? Что с территориями, которые потребуются под складские комплексы и логистические центры? Кто просчитает новые транспортные потоки и направления, созданные таким мостом?

Так ли теперь необходимо строительство нового железнодорожного переезда между улицами Солнечной и Гагарина, или транзитная трасса пройдет иначе? Как согласовать новый замысел с охраной историко-культурного наследия Белого города на Днестре, с той же километровой охранной зоной вокруг источника Иоанна Сочавского?

И это только часть вопросов, на которые нынешнее руководство Белгорода-Днестровского ответить не способно. Мэр Алла Гинак при очередном обострении проблем управления громадой и обеспечения ее жизнедеятельности норовит оставить свое кресло, а многим депутатам не до будущего города - успеть бы решить свои вопросы. В исполкоме же практически не осталось специалистов, способных адекватно и профессионально реагировать на замыслы и вызовы столь высокого уровня.

Если с 2008 года возможное строительство моста учитывалось Стратегическим планом социально-экономического развития Белгорода-Днестровского, рассчитанным на период до 2017-го, то заказанный нынешней каденцией проект муниципальной стратегии на следующее десятилетие данный вопрос вообще игнорирует.

Глядя на текущий состав аккерманского самоуправления, сложно представить, что их предшественники могли убеждать региональные, республиканские и центральные власти в необходимости создать в Белгороде-Днестровском тот же морской торговой порт, завод медицинских изделий из полимерных материалов и другие крупные производства. Поэтому не удивляйтесь, если нынешней каденции не удастся защитить интересы громады, начнись реализация такого большого проекта, как строительство моста через Днестровский лиман.

Степан Каминский

14-07-2019 18:00
Просмотров: 1728
04-06-2019 17:41
Просмотров: 1065