Новости
Статьи
Видео
Фото
Опубликовано: 22-08-2020 13:19 / Категория: Статьи / Просмотров: 1688

Валерий Мацапей: «Автотранссервис» стал дойной коровой для городских властей Белгорода-Днестровского

Среди множества коммунальных предприятий Белгорода-Днестровского «Автотранссервис» является ключевым, поскольку ответственен за санитарное состояния города. Созданное без малого 20 лет назад, оно прошло путь от самодостаточного прибыльного конкурентоспособного предприятия до вечного должника.

Наш собеседник Валерий Мацапей – бывший директор этого предприятия, стоявший у истоков его создания, руководившим им почти 15 лет.

- Валерий Николаевич, кто виноват в сегодняшнем, скажем мягко, незавидном состоянии КП «Автотранссервис»?

- Только от умения, навыков и профессионализма городского головы и его команды зависит порядок в городе и в жилищно-коммунальном хозяйстве, в частности. Больше ни от кого – ни от депутатов, ни от сотрудников исполкома или коммунальных предприятий. От того, как глава города построит свою работу, от умения планировать, просчитывать ее эффективность, умения проектировать, зависят практически все аспекты городского хозяйства: бюджет, вся сфера ЖКХ, экономика, социалка, образование, культура. По-другому не получается. За время своей работы на посту директора КП «Автотранссервис» в этом не раз убеждался.

- Когда и почему вы ушли с должности директора КП «Автотранссервис»?

- В декабре 2015 года, после прихода новой команды Аллы Гинак в исполком, я ушел сам. Я готов был работать и дальше, но, когда увидел, что новая команда заявила о грандиозных планах создания на базе «Автотранссервиса» базового «супер» предприятия-монополиста по обслуживанию всех городских, районных и внутриобластных маршрутов, мне стало понятно, что все это похоже на проекты Остапа Бендера, и не имеет ничего общего со здравым смыслом и реальностью. Не хотелось участвовать в аферах новоизбранных «специалистов» пассажирского автотранспорта. Время показало, что от этих планов остались только бумажная лицензия предприятия, без автобусов, без маршрутов и транспортной деятельности. Кроме того, были инициированы многочисленные «проверки» предприятия, которые были похожи на пустые придирки.

- В каком состоянии Вы оставили предприятие новой команде?

- Оставил дееспособное предприятия с 28-ю автобусами, которые работали по договорам и обслуживали три городских маршрута.

Оставил обновленный парк мусоровозной и тракторной техники, полное отсутствие налоговой задолженности и трудоспособный коллектив. К сожалению, уже через пару лет автобусов не стало, как не стало около 40 рабочих мест. Автобусы с водителями ушли в другие предприятия и продолжили работать на тех же маршрутах только под другим флагом. Сегодня возобновить пассажирские перевозки «Автотранссервису» практически невозможно, поскольку владельцы автобусов работают с теми предприятиями, где есть стабильность, специалисты, маршрутная сеть и нормальные условия работы.

А о какой стабильности можно говорить, если за последних 5 лет на предприятии поменялось 6 или 7 руководителей?

Или о каких условиях работы можно говорить, если на территории «Автотранссервиса» на протяжении года была свалка мусора, «ароматы» которой доносились аж до городских жилмассивов?

- Почему у «Автотранссервиса» было именно два вида деятельности: вывоз мусора и пассажирские перевозки? Чем это было обусловлено? Это же не просто так случилось?

- Скажу сразу – наличие двух видов деятельности позволяет делать взаимные внутренние инвестиции. Это дает возможность распределять затраты предприятия по всем видам деятельности и, как следствие, держать на оптимальном уровне тариф на услуги по вывозу мусора. В 2002 году «Автотранссервис» создавался исключительно как транспортное предприятие для пассажирских перевозок. Вывозом твердых отходов в то время занималось КП «Сантранс».

Когда «Автотранссервис» только выходил на рынок пассажирских перевозок города и района, уже была сильная конкуренция. Работали АТП-15107, «Микроавтобус», «Техногем», «Белтранс». Конкуренты нам говорили, что мы не сможем работать и через полгода уйдем с рынка. Но почти все конкуренты канули в лету, а мы работаем, т.е. работали до 2015 года.

Со временем обанкротился КП «Сантранс», и по инициативе мэра Николая Чербаджи выполнение услуг по вывозу отходов возложили на «Автотранссервис». Выхода не было. Надо было совмещать два несовместимых вида деятельности. Я принял территорию, два стареньких мусоровоза ГАЗ-53 и начал работать. Замечу, что поддержка была и от мэра Н. Чербаджи, и даже мэр Киева Омельченко по его просьбе передал нам в аренду технику. Начинали не с нуля, а с минуса. Но вскоре мы уже сами, за счет собственных средств, а точнее за счет доходов от пассажирских перевозок, приобрели 4 мусоровоза ЗИЛ-130. Это был шаг вперед, но ненадолго. Зилы работали на бензине, а это дорого. Надо было двигаться дальше.

Поэтому в 2011 году, при поддержке мэра Игоря Нановского и его непосредственного участия, мы, опять же, не за бюджетные средства, а в кредит, купили два новых дизельных мусоровоза МАЗ большой грузоподъемности.

Это тоже был шаг вперед. Кстати, с кредитом предприятие рассчиталось в полном объеме и в обусловленный срок. Получило хорошую кредитную историю и могло ежегодно покупать новую технику.

К примеру, в 2013 году появился новый мусоровоз ГАЗ,

а в 2014 – новый трактор с прицепом. Можно было продолжать кредитование, но новая команда горсовета решила, что закупать технику лучше за средства бюджета.

- Да, город после 2015 года купил два новых автомобиля мусоровоза МАЗ за средства бюджета. Они эффективны?

- Я видел эту технику. Да, она новая, хорошая, но мусоровозы с боковой загрузкой менее эффективны, чем автомобили с задней загрузкой контейнеров.

- Почему?

- Производительность машин с задней загрузкой в два-три раза выше, чем у тех новых МАЗов, которые купил город. Это достигается за счет высокого коэффициента сжатия, который у машин с боковой загрузкой составляет - 1,5, а у машин с задней загрузкой от 3 до 5.

То есть, там, где машина с боковой загрузкой сделает три рейса на свалку, машине с задней загрузкой достаточно одного рейса. Но считать в городском совете либо не хотят, либо не умеют. Легче все переложить на затратную часть и повышать тарифы.

- Сегодня «Автотранссервис» практически в критическом экономическом состоянии. Можно ли его спасти?

- Имитируя бурную деятельность за счет городского бюджета и при помощи «нужных» депутатов, городские власти решили дворников и озеленителей перевести в «Автотранссервис», вместе с бюджетным финансированием, так сказать, перераспределить потоки. То есть, предприятие, которое всегда зарабатывало на пассажирских перевозках и за этот счет содержало еще и вывоз мусора, теперь подметает улицы и парки и высасывает деньги из бюджета. У нас что, некуда тратить бюджет? У нас в городе решены все проблемы? Странный подход, как по мне.

- Возможно бюджетная помощь сегодня и нужна для КП «Автотранссервиса»?

- Возможно она и нужна, но вопрос в другом – как она используется? Если на приобретение новой техники, оборудования, контейнеров или на повышение заработной платы рабочих, то такое использование средств бюджета можно понять. Однако, наличие на предприятии двух заместителей директора, главного инженера, главного механика и еще многих «главных» специалистов, о которых мы не догадываемся, несет предприятию дополнительную нагрузку на заработную плату этим людям в размере около 1 миллиона гривен в год. Учитывая, что на руководящих должностях находятся родственники городских депутатов и руководства города, то очевидно, что часть бюджетного финансирования используется для оплаты «труда» этих людей.

- А при вас сколько было заместителей?

- Заместителей никогда не было, был главный инженер, который занимался техническим обеспечением работы предприятия и исполнял обязанности руководителя в период его отсутствия. Такой роскоши, как содержать за счет тарифа «нужных» людей, мы себе не позволяли, хотя попытки пристроить нахлебников на высокие должности были всегда. Возможно, поэтому я и не подошел команде А. Гинак. Трудно объяснить жителям города, что за счет завышенного тарифа они оплачивают высокие «зарплаты» многочисленным родственникам, кумовьям и друзьям нашей городской «элиты». Особенно впечатляет тот факт, что сегодня в «Автотранссервисе» количество всевозможных начальников превышает количество рабочих основной профессии. Поэтому становится понятным, почему в нашем городе одни из самых высоких тарифов на коммунальные услуги в стране. Тот факт, что «Автотранссервис» на протяжении многих лет осуществлял пассажирские перевозки, позволял снижать на 40% затратную часть при формировании тарифа на услуги по вывозу отходов.

- Несколько лет назад город оплатил разработку Схемы санитарной очистки города, насколько она нужна?

- Схема нужна однозначно. Это часть градостроительной документации города. Другое дело ее выполнение. Все зависит от специализированной техники. Мировая тенденция – подворовой вывоз мусора. Мы к этому все равно придём. Контейнеры в частном секторе – это всегда потенциальная свалка, туда сегодня выбрасывают все, даже отходы жизнедеятельность домашних животных.

- Организовать раздельный вывоз мусора в Аккермане – это сложно?

- Для города - это очень сложно, но алгоритм решения этой проблемы есть. Прежде всего, надо начать работу с городскими организациями, предприятиями, учреждениями образования по введению элементарного разделения мусора, так сказать, начать с чиновников и детей.

А путем незначительного снижения тарифа для ОСМД, поэтапно внедрять раздельный сбор мусора и для жителей города. Для этого надо иметь желание и наличие специальных контейнеров.

- Но говорят, что все равно весь мусор вывозят на одну свалку?

- Ну почему? Разделение мусора – это один из способов дополнительного заработка предприятия. Кроме того, начало этой работы позволит участвовать в европейских грантовых программах по раздельному сбору отходов, и за счет этих средств приобрести специальные контейнера и другую технику. Ни для кого не секрет, что сортировка мусора происходит на полигоне отходов, и на этом зарабатываются неплохие деньги. Для сведения, согласно законодательства, владельцем мусора является город, поэтому будет правильно, если город и будет зарабатывать на нем.

- Сегодня «Автотранссервис» самостоятельно делает контейнеры, и говорят, что это позволяет экономить средства. Насколько такой подход оправдан для предприятия?

- Я проработал на предприятии 15 лет, и постоянная нехватка контейнеров всегда была большой проблемой. Взаимосвязь очень простая – чем больше контейнеров, тем чище город. Если где-то есть нехватка контейнеров, то это всегда стихийная свалка. Оптимальное количество мусорных контейнеров для Аккермана - около 1000 штук. Сколько их сейчас, сказать не могу. Конечно, их надо либо закупать, либо делать самостоятельно, что и стараются делать сегодняшние руководители предприятия. Но не надо забывать о том, что требование времени и законодательства – это наличие евроконтейнеров с крышками, которые, кстати, нужны будут и для новой мусороуборочной техники.

- Пассажирский транспорт города сегодня не в самом лучшем состоянии. Ушел из города одесский «Севертранс», на городские маршруты вышел городской перевозчик АТП-15107, а «Автотранссервис» вообще оказался без маршрутов и без доходов. Почему так?

- От этой ситуации с «Севертрансом» страдают все: пассажиры, перевозчики, «Автотранссервис», и, само собой, бюджет города. Не хочу никого обвинять, но планку пассажирских перевозок в городе Белгороде-Днестровском понизили «Севертранс» и исполком. Почему?

Изначально в условиях конкурса было заложено меньшее количество автобусов и рейсов на маршрутах. Практически в два раза. Это легко проверить по тендерным документам. Исполком в 2017 году просто пошел на поводу у «Севертранса». Естественно, из-за этого увеличились и интервалы между автобусами с 12 минут до 22. К тому же, новые маршруты, разработанные исполкомом, оказались крайне неудобные для горожан. К примеру, старый маршрут №4, который проходил по улице Кишиневской от городской бани до Райбыткомбината, вообще два года не обслуживается. Как людям добираться? Или на пригородных автобусах, или пешком до Измаильской. Получилось, что на самой протяженной улице города нет ни одного автобуса.

- Как исправить ситуацию с городским транспортом?

- Сегодня это тяжело. Много времени упущено. Можно попытаться вернуть «частника» из АТП-15107 в «Автотранссервис», но это сложно. Я уже говорил, что в 2015 году 28 автобусов ушло из «Автотранссервиса» в АТП-15107 или в Одессу.

К сожалению, нехватка подвижного состава ощущается у перевозчиков всей страны. Недоступность кредитных линий, несоответствие городских тарифов реальной себестоимости перевозок привели к значительному снижению количества автобусов у перевозчиков и, как следствие, на маршрутах. Даже купив городской автобус в лизинг или в кредит, возвратить средства банку практически невозможно. Вместе с тем, и покупать городские автобусы за бюджетные деньги – считаю неразумным. Уверен, что на эти деньги было бы целесообразно купить один междугородний автобус с мягкими сидениями и активно развивать туристическую отрасль города. Такое вложение бюджетных средств принесло бы больший результат. А те четыре автобуса, которые были куплены при А. Гинак, для «Автотранссервиса» проблему не решили.

Деньги немалые из бюджета потратили, а автобусов нет, при этом городские депутаты так и не ответили горожанам, где эти автобусы и почему они не работают, так же, как и нет ответа на вопрос: почему ранее нормальное предприятие имеет сегодня многомиллионные долги и как вывести предприятие из кризиса? Наверное, все по-прежнему надеются, что бюджет и дальше будет бездумно вливать в «Автотранссервис» миллионы гривен?

- Спасибо.

Записал Степан Каминский




Ссылки по теме:
Перевозки Аккермана - сделав круг, вернулись в исходную точку
Комунальна техніка – контроль та прозорість
Гортранспорт – поиск решений